-
.Il fatto
Il 27 giugno 1980, un aereo di linea DC9-15 Itavia, matricola I-TIGI (Foto), decollato alle ore 20:08 (ora locale) dall'aeroporto di Bologna, volo IH870 diretto all'aeroporto di Palermo Punta Raisi, dopo una tranquilla comunicazione di servizio via radio con la torre di controllo di Punta Raisi alle ore 20:57, scomparve improvvisamente dai radar alle ore 18:59':45" (ora di Greenwich), o 20:59'45" (ora locale), mentre sorvolava il tratto di mare tra le isole di Ponza e Ustica, alla quota di 7600 metri.
A bordo dell'aereo viaggiavano 77 passeggeri e 4 membri dell'equipaggio.
Dopo inutili tentativi fatti dai controllori di volo di Roma e di Palermo per ristabilire il contatto radio con il jet di linea, venne dato l'allarme e alle ore 22 decollarono gli elicotteri del soccorso aereo dell'Aeronautica e della Marina Militare.
All'alba del giorno seguente furono avvistati in mare, a 66 miglia a Nord di Ustica, una grande chiazza di kerosene e molti cadaveri, oltre a rottami galleggianti dell'aereo e bagagli. Era ormai chiaro che il DC9 I-TIGI del volo IH870 era precipitato in mare in pieno volo (fatto alquanto inusuale) e che tutti i 77 passeggeri e i 4 membri dell'equipaggio erano morti.
Furono recuperati 39 cadaveri e resti umani incompleti appartenenti ad altre 3 vittime, (42 in totale), i rottami, tra cui il cono di plastica posteriore della coda dell'aereo, 54 cuscini e 21 schienali dei sedili, bagagli e alcuni giubbotti salvagente. I resti dei rimanenti 39 passeggeri non furono mai trovati.
Le autopsie complete vennero eseguite solo su sette cadaveri: tutti presentavano segni di enfisema polmonare, fratture ossee multiple del cranio, torace e bacino, e danni agli organi interni. Nessuno mostrava segni di annegamento. Questi risultati erano in linea con un'improvvisa depressurizzazione della cabina passeggeri e morte dovuta a violenti impatti con le strutture dell'aereo e/o la superficie del mare. Nessun corpo presentava segni di bruciature o esplosioni, né evidenze di esposizione al monossido di carbonio o all'acido cianidrico. Diversi corpi avevano all'interno schegge metalliche, tra cui un bullone intero con il suo dado.
Le ipotesi
Già nei giorni successivi all'incidente si formularono le prime ipotesi sulla causa del disastro:
1) Esplosione di una bomba a bordo (ipotesi della compagnia Itavia)
2) Cedimento strutturale
3) Un missile aria-aria lanciato da un caccia militare, italiano o straniero, durante un'esercitazione e uscito fuori controllo.
Altre ipotesi minori, teoricamente possibili, ma con bassissima probabilità: collisione tra l'aereo ed un altro oggetto volante (pallone sonda, relitto di un satellite artificiale in rientro nell'atmosfera o meteorite).
L'ipotesi della bomba a bordo venne scartata dopo poco tempo, su delle basi alquanto superficiali: assenza di ferite o segni di esplosione sui cadaveri recuperati; la presenza di schegge nei corpi di diverse vittime, anche se in gran parte rilevate solo con radiografie e quindi non caratterizzate rispetto alla loro esatta origine, venne interpretata come evidenza di un'esplosione dall'esterno verso l'interno dell'aereo; inoltre, poiché l'aereo era in ritardo di circa 2 ore, secondo un ragionamento che ancora oggi viene sostenuto dai media, un ipotetico attentatore non sarebbe stato in grado di regolare il timer della bomba in modo da far esplodere l'aereo in volo.
Le indagini
Purtroppo, a causa di questo modo di ragionare assai discutibile, non furono fatte indagini nella direzione bomba, non furono richieste le liste dei passeggeri dei cinque voli precedenti al volo IH870, che il DC9 I-TIGI aveva fatto in quella giornata, e di tutto il personale che quel giorno aveva svolto servizi sull'aereo (equipaggi, carico/scarico bagagli, pulizie, rifornimenti, etc.).
L'unica indagine fatta nell'ipotesi della bomba a bordo, fu solo la ricostruzione storica del periodo di sosta del DC9 I-TIGI nel piazzale dell'aeroporto "Guglielmo Marconi" di Bologna prima dell'ultimo volo fatale.
L'aereo atterrò a Bologna proveniente da Palermo con il volo IH881 (penultimo volo) alle ore 19:04, con un'ora di ritardo sull'orario previsto (si trattava di un ritardo accumulato negli ultimi voli). La sosta fu di circa un'ora, e non fu dovuta ad ulteriori ritardi. Durante la sosta, ci fu un violento temporale, ma questo non ebbe nessun effetto sull'ora della partenza.
(Per cinque anni prima del disastro di Ustica, sono stato un frequente passeggero dell'Itavia. Mi ricordo molto bene un decollo a bordo di un DC9 Itavia durante un violentissimo temporale, che mi fece alquanto preoccupare).
Durante la sosta, l'aereo non fu mai lasciato incustodito, e qualcuno dell'equipaggio, sia del precedente volo IH881 che del volo IH870 rimase quasi sempre a bordo. L'aereo ebbe un servizio di pulizia, ma non mi risulta che siano stati chiesti i nominativi del personale che prestò questo servizio.
Fu appurato che tutti i bagagli caricati sul volo IH870 per Palermo corrispondevano ai nominativi dei passeggeri. Secondo le regole di sicurezza di allora, nessun bagaglio caricato in stiva fu controllato, mentre i passeggeri passarono il controllo sicurezza attraverso un metal-detector, ed i bagagli a mano furono controllati con uno scanner a raggi X e/o ispezioni manuali.
Questa indagine fu usata a sfavore dell'ipotesi bomba. Effettivamente sarebbe stato alquanto improbabile nascondere una bomba a tempo in un bagaglio (come invece fu fatto per l'attentato di Lockerbie, in Scozia, nel 1988), in quanto tutti i bagagli furono caricati con i passeggeri, e nessuno di essi aveva un profilo compatibile con un attentatore (ovviamente gli unici passeggeri che furono indagati furono quelli deceduti nel volo IH870). Inoltre, all'epoca, non erano ancora di moda i terroristi kamikaze, neppure tra i terroristi mediorentali.
Inoltre, nessuno sarebbe potuto salire e scendere sull'aereo in sosta per nascondere una bomba all'interno senza essere visto.
Però nessuno degli inquirenti aveva mai pensato che un attentatore sarebbe potuto essere un addetto dei servizi a terra, fattosi assumere tempo prima per questo scopo (all'epoca i controlli sul personale a terra erano alquanto scarsi).
Per esempio, un addetto al carico bagagli avrebbe potuto nascondere una bomba nella stiva, oppure un addetto alle pulizie avrebbe potuto facilmente nascondere una bomba all'interno della cabina, sotto un sedile o nella toilette.
Oppure, un attentatore avrebbe potuto viaggiare su quell'aereo con il volo precedente IH881 sotto falso nome, portando la bomba a bordo opportunamente nascosta (i controlli all'imbarco non erano certo quelli di oggi, ed anche gli scanner a raggi X non erano quelli di oggi). Durante il volo avrebbe potuto nasconderla nella toilette, regolare il timer (ormai l'ora di arrivo a Bologna era nota) e scendere indisturbato.
Può sembrare incredibile oggi, ma all'epoca, l'identità dei passeggeri non veniva controllata con documenti d'identità, se non saltuariamente. Si dava nome e cognome al momento di comprare il biglietto nelle agenzie di viaggio o negli uffici delle compagnie, e non c'era nessuna richiesta di documenti al check-in nei voli nazionali (parlo per esperienza personale). Quindi sarebbe stato molto facile per un terrorista viaggiare sotto falsa identità.
Quindi, le possibilità di nascondere una bomba a bordo e farla esplodere durante il volo erano sicuramente reali.
In assenza del relitto, le tre ipotesi, bomba a bordo, cedimento strutturale e abbattimento a causa di un missile aria-aria erano altrettanto plausibili. Il cedimento strutturale venne comunque ritenuto il meno probabile dagli esperti, in quanto, secondo la casistica, in questo caso i piloti riescono sempre a lanciare un segnale di mayday, mentre nel caso di Ustica, le comunicazioni si interruppero bruscamente. Nonostante questo, l'ipotesi cedimento strutturale venne alquanto enfatizzata dalla stampa, con grave danno all'immagine dell'Itavia, che, oberata dai debiti, sospese le attività il 10 dicembre 1980. Forse per questo motivo, la compagnia aerea cambiò versione e prese a sostenere l'ipotesi che il suo DC9 I-TIGI fu abbattuto da un missile. Nel gennaio 1981, il Ministro dei Trasporti revocò la licenza all'Itavia.
L'ipotesi che il DC9 dell'Itavia fosse stato abbattuto per errore da un missile aria-aria lanciato da un caccia militare di nazionalità sconosciuta durante una non meglio specificata operazione segreta, divenne dominante nell'inchiesta.
Il 18 luglio 1980, cioè tre settimane dopo la caduta del DC9 Itavia, un caccia libico MIG23 si era schiantato sui monti della Sila in Calabria, ed il pilota morì nell'incidente. Sei anni dopo, la stampa cominciò a diffondere l'idea che in realtà il MIG23 libico fosse caduto la sera stessa dell'incidente di Ustica e che naturalmente avesse a che fare con questo. Si arrivò perfino a sostenere che i militari, che avevano bloccato il sito dell'incidente sulla Sila, molto impervio, avessero conservato il corpo del pilota in un frigorifero per ridurre la decomposizione e poter datare l'incidente a tre settimane dopo. Comunque, almeno in questo caso, l'indagine della magistratura concluse che il caccia libico era caduto sulla Sila il 18 luglio e che non aveva nessuna connessione con l'incidente dell'Itavia.
Nonostante questo, la storia del MIG23 libico connesso con Ustica continua ad essere raccontata.
Nel 1987 fu dato l'incarico alla compagnia oceanografica francese Ifremer, di localizzare e recuperare il relitto del DC9 Itavia che giaceva sul fondale marino a circa 3500 metri di profondità. L'attività fu terminata fino al 1988. Nel 1991-1992 la compagnia britannica Wimpol Ltd terminò il recupero del relitto.
Il relitto del DC9 Itavia fu ricomposto nella base dell'Aeronautica Militare di Pratica di Mare, per oltre il 90%.
Furono anche recuperati anche il FDR (Flight Data Recorder) e il CVR (Cockpit Voice Recorder), cioè le cosidette "scatole nere".
Fu costituito un collegio internazionale di 11 periti aeronautici, 5 italiani, 2 tedeschi, 2 inglesi e 2 svedesi presieduto dal Prof. Aurelio Misiti, Preside della Facoltà di Ingegneria dell'Università La Sapienza di Roma. I periti erano tutti altamente competenti, ed uno di loro era Francis Taylor, ingegnere aeronautico specializzato in incidenti aerei e direttore del Cranfield Aviation Safety Centre, UK, famoso per la sua perizia sul disastro aereo di Lockerbie.
Il collegio Misiti, dopo aver studiato il relitto per circa 4 anni, osservò le seguenti evidenze:
Assenza di lesioni caratteristiche dei missili aria-aria
Questo tipo di missile, con guida radar e/o raggi infrarossi emessi dai motori dell'aereo bersaglio, ha una carica esplosiva non superiore a venti chilogrammi. Il missile non colpisce direttamente l'aereo ma esplode nelle sue vicinanze. La testa esplosiva ha un involucro a frammentazione controllata e pertanto, esplodendo, scaglia migliaia di schegge che "impallinano" l'aereo, causando fori caratteristici. Nulla di tutto questo fu osservato.
Sequenza di destrutturazione dell'aereo.
Dalla posizione e dalla velocità dell'aereo rilevate al momento della scomparsa dal radar, e dalla posizione dei resti dell'aereo in fondo al mare, fu possibile, con un software fornito da Francis Taylor, ricostruire la sequenza di destrutturazione dell'aereo.
L'analisi delle due "scatole nere", il FDR (che registra i dati del volo), e il CVR (che registra le voci della cabina di pilotaggio e le comunicazioni radio), dimostrarono che il volo era assolutamente regolare ed il comandante ed il copilota erano tranquilli e non avevano mai fatto riferimento ad alcuna anomalia per tutta la durata del volo.
Alle ore 18:59':45" (ora di Greenwich) (27 giugno 1980), il segnale radar del trasponder dell'aereo scomparve improvvisamente. Le registrazioni del CVR si interruppero in quell'istante, segno di un'improvvisa interruzione della corrente elettrica. Sul DC9 c'erano 2 linee elettriche, ciascuna alimentata da un proprio generatore connesso con il motore destro per la linea destra, ed il motore sinistro per la linea sinistra. Il CVR era alimentato dalla linea destra. In caso di interruzione, veniva automaticamente connesso alla linea sinistra dopo 200 millisecondi. Dopo l'interruzione della registrazione sonora, sul nastro erano stati riscontrati segnali di ripresa, prima della definitiva interruzione. Segno che anche la linea elettrica sinistra (che alimentava il FDR) era stata interrotta. In questo brevissimo lasso di tempo si staccarono prima il motore destro e immediatamente dopo il motore sinistro.
Venne distrutta l'intera sezione di coda e la toilette situata vicino alla coda a destra. Della toilette vennero recuperati pochissimi pezzi, alcuni frammenti deformati delle pareti, la tavoletta copri-wc intatta, il lavandino di acciaio inossidabile fortemente accartocciato e il suo tubo di scarico deformato e schiacciato.
In pratica, l'aereo rimase letteralmente senza motori e senza coda. L'apertura della fusoliera causò una violenta decompressione e probabilmente alcuni dei passeggeri seduti nella sezione posteriore vennero scagliati fuori. Le maschere ad ossigeno, collocate sopra i sedili, non uscirono dai loro alloggiamenti (normalmente, in caso di depressurizzazione della cabina, fuoriescono automaticamente).
Il resto dell'aereo, che rimase intero, precipitò, e nell'impatto con la superficie del mare si disintegrò in oltre 2000 frammenti.
La perizia concluse che solo l'esplosione di una carica esplosiva, collocata con alta probabilità nella toilette posteriore fosse compatibile con queste evidenze.
L'analisi dei periti sulle tracce radar escluse la presenza di aerei nelle immediate vicinanze del DC9. Quattro aerei di linea erano in volo quella sera nella stessa zona e nello stesso tempo del DC9 Itavia, un aereo ATI, un altro aereo Itavia, e due Air Malta, e nessuno dei piloti segnalò la presenza di aerei caccia militari o situazioni anomale.
Nonostante queste evidenze incontrovertibili, il giudice istruttore preferì non accettare la tesi della bomba a bordo.
L'inchiesta è formalmente ancora aperta ed è stata la più lunga di sempre.
Sono stati spesi 300 miliardi di lire in spese processuali.
Il recupero del relitto del DC9 è costato 27 miliardi di lire.
L'istruttoria comprende 1750000 pagine.
Sono stati ascoltati 4000 testimoni.
Sono state fatte 277 udienze (di cui 8 in videoconferenza con gli USA)
Sono state fatte 115 perizie e 80 rogatorie internazionali.
Sono stati incriminati i massimi vertici dell'Aeronautica Militari dell'epoca dei fatti, con accuse gravissime di alto tradimento e depistaggio. Sono stati tutti assolti con formula piena con sentenze divenute definitive nel 2007. La sentenza della Corte d'Appello di Roma (15 dicembre 2005), riconoscendo i risultati delle perizie tecnico-scientifiche, smonta completamente il quadro accusatorio della battaglia aerea e del missile, definendolo con queste parole (p.118):
"...fantapolitica o romanzo che potrebbero anche risultare interessanti se non vi fossero coinvolte ottantuno vittime innocenti"
Nonostante tutto ciò, ancora oggi, la maggior parte della stampa, inclusi quei giornali che sono ritenuti i più prestigiosi e programmi televisivi di vario genere, continua la narrativa del romanzo di fantapolitica.
Referenze:
Franco Bonazzi & Francesco Farinelli. Ustica I Fatti e le Fake News 2019 LoGisma
www.ustica-i-fatti-e-le-fake-news.eu/
un ottimo libro di cui consiglio la lettura a chi volesse approfondire il fatto
F. Taylor A case history involving wreckage analysis
Un ottimo articolo tecnico-scientifico (in inglese), scritto dal perito aeronautico britannico Francis Taylor sulla destrutturazione in volo del DC9 Itavia
www.stragi80.it/
sito contenente una raccolta dei più importanti documenti originali dell'inchiesta.
www.associazioneparentiustica.it/
sito dell'Associazione Parenti Vittime della Strage di Ustica. Sostiene la tesi della battaglia aerea e dell'abbattimento con un missile
www.associazionevdau.it/
sito dell'Associazione per la Verità sul Disastro Aereo di Ustica. L'associazione di cui fanno parte anche alcuni familiari delle vittime. Sostiene la tesi della bomba a bordo
www.youtube.com/watch?app=desktop&v=DEm2soNat44&t=130s
Video della Conferenza Stampa dalla Associazione per la Verità sul Disastro Aereo di Ustica in Senato il 6 settembre 2023. Contiene un'interessante presentazione di Gregory Alegi sulla informazione giornalistica del disastro.
Edited by Mario_A - 3/10/2023, 11:25
. -
.
La versione più plausibile è quella dello scontro aereo tra MIG libici ed aerei (probabilmente) francesi, che avrebbe, accidentalmente, coinvolto l'aereo passeggeri.
Onde evitare uno sfaldamento dell'alleanza, il nostro governo avrebbe scelto di "chiudere due occhi", visto che, probabilmente, il missile era stato lanciato dall'aviazione transalpina.... -
.La versione più plausibile è quella dello scontro aereo tra MIG libici ed aerei (probabilmente) francesi...
E le analisi tecnico-scientifiche del collegio peritale internazionale, composto da periti aeronautici di alto livello, che io ho esposto nel mio (lungo) post, e che non supportano la versione a cui ti riferisci, come le spieghi?. -
.
Non me l'ha spiego... Non posso mettermi allo stesso livello di un tecnico.
Quella esposta da me, è una versione che gira da tempo, e che ha, indubbiamente, una sua plausibilità.. -
.
L ex. presidente Cossiga disse che fu un missile,e al tempo del fatto di Ustica era presidente del consiglio, anche Giuliano Amato ha detto la stessa cosa,è questo che chi parla di una bomba dovrebbe spiegare..
dal link sopra stragi80.itCITAZIONEdopo che il presidente Cossiga ha affermato sotto giuramento che il Dc9 è stato abbattuto dai francesi in un’operazione contro Gheddafi
.
La sentenza parla di fantapolitica e romanzo anche riguardo la tesi della bomba.
Da questo link www.stragi80.it/documenti/processo/appello/motiviappello.pdfCITAZIONETutto il resto è fantapolitica o romanzo che potrebbero anche risultare
interessanti se non vi fossero coinvolte ottantuno vittime innocenti.
In linea del tutto teorica è possibile che i fatti si siano svolti come li ha ritenuti il
Giudice di primo grado ma sulle ipotesi non possono costruirsi sentenze di
condanna.
Le stesse ipotesi (si sottolinea ipotesi e non certezze) dell'abbattimento
dell'aereo ad opera di un missile o di esplosione a bordo non hanno trovato
conferma dato che la carcassa dell'aereo non reca segni dell'impatto del missile e, nel
caso della bomba all'interno dell'aereo, bisogna ritenere che l'ignoto attentatore fosse
a conoscenza del dato che l'aereo sarebbe partito da Bologna con due ore di ritardo
per poter programmare il timer con due ore di ritardo per l'esplosione visto che di
criminali kamikaze che potessero essere a bordo allora non vi era traccia.
La perizia di Taylor che era uno dei periti credo,venne rifiutata dalla procura e dal giudice istruttore Priore.
Edited by acpd - 3/10/2023, 16:58. -
.. . .
Le ipotesi
Già nei giorni successivi all'incidente si formularono le prime ipotesi sulla causa del disastro:
<b>1) Esplosione di una bomba a bordo (ipotesi della compagnia Itavia)
2) Cedimento strutturale
3) Un missile aria-aria lanciato da un caccia militare, italiano o straniero, durante un'esercitazione e uscito fuori controllo.
. . .
Lo so che non vale niente la mia personalissima impressione buttata là "a sentimento", però il mio soldino è puntato stabilmente sulla ipotesi n.2.
Naturalmente ciò entro il quadro drammatico di guerra aerea che oggi sappiamo con certezza essere stato in corso in quel momento.
Non so se sia solo una leggenda metropolitana, onestamente sarebbe da controllare negli atti dei processi, ma quello che ho sentito raccontare nelle sedi giornalistiche più attendibili è che sia sopravvissuta una registrazione di tipo voice recorder secondo la quale all'ultimo istante in cabina avrebbero improvvisamente visto apparire "qualcosa" di allarmante (e non poteva essere nè un missile, in quanto troppo veloce rispetto al tempo di reazione umano, nè la sagoma di un aereo da guerra occidentale in posizione di deterrenza che secondo regole d'ingaggio e tracciati radar avrebbe dovuto posizionarsi lateralmente cioè in un punto casualmente cieco per i piloti dell'aereo di linea, e ovviamente nemmeno improbabili avvisaglie esterne di una imminente esplosione di una bomba all'interno).
Non riesco a togliermi dalla testa che quello che videro all'ultimo istante fosse la sagoma di un MIG che era rimasto tutto il tempo nascosto sotto la pancia dell'aereo di linea e che essendo stato scovato e puntato da uno o più caccia di un qualche paese occidentale sbucò fuori da sotto eseguendo una repentina e maldestra manovra di sganciamento, così brusca da comportare una "quasi collisione" e sostanzialmente una tanto violenta deportanza sotto all'aereo di linea da causarne il cedimento strutturale.
In buona sostanza niente bomba ma anche niente missile: gli aerei occidentali sarebbero stati però così imprudenti (sospetto colpevolmente imprudenti) da indurre l'aereo ostile ad una manovra pericolosissima per quello civile, fino al cedimento.. -
.
A quanto apparso sui giornali nelle settimane passate, in seguito alle "rivelazioni" l'ipotesi prospettata da LA sembrerebbe aver maggior peso. . -
.L ex. presidente Cossiga disse che fu un missile,e al tempo del fatto di Ustica era presidente del consiglio, anche Giuliano Amato ha detto la stessa cosa,è questo che chi parla di una bomba dovrebbe spiegare..
Cossiga aveva fatto queste rivelazioni per la prima volta in un intervista a Sky Tg24 nel 2008.
Questo è il video dell'intervista:
www.youtube.com/watch?app=desktop&v=dcz6fGMioXQ
Cossiga dice che un aereo militare francese avrebbe abbattuto per errore il DC9 Itavia durante l'operazione segreta che aveva come scopo l'abbattimento di un aereo che trasportava il dittatore libico Gheddafi. Cossiga riferisce che i francesi usarono un missile a risonanza.
Tuttavia i missili a risonanza non esistono! E' credibile una dichiarazione del genere?CITAZIONELe stesse ipotesi (si sottolinea ipotesi e non certezze) dell'abbattimento
dell'aereo ad opera di un missile o di esplosione a bordo non hanno trovato
conferma dato che la carcassa dell'aereo non reca segni dell'impatto del missile e, nel
caso della bomba all'interno dell'aereo, bisogna ritenere che l'ignoto attentatore fosse
a conoscenza del dato che l'aereo sarebbe partito da Bologna con due ore di ritardo
per poter programmare il timer con due ore di ritardo per l'esplosione visto che di
criminali kamikaze che potessero essere a bordo allora non vi era traccia.
Come ho spiegato nel mio post, questa tesi (debole e superficiale) era stata proposta per confutare l'ipotesi della bomba troppo presto (e che viene ripetuta ancora oggi in articoli di giornale o talk-show)
E' vero che l'aereo era partito da Bologna con circa 2 ore di ritardo (per l'esattezza 113 minuti) sull'orario ufficiale (18:15), ma era un ritardo accumulato durante la giornata.
Secondo l'orario ufficiale, il DC9 I-TIGI sarebbe dovuto atterrare a Bologna alle ore 17:30 come volo IH881 proveniente da Palermo, per poi decollare alle
ore 18:15 ritornando a Palermo come volo IH870 (tempo programmato per la sosta all'aeroporto di Bologna: 45 minuti).
Invece il DC9 I-TIGI accumula ritardo durante i precedenti voli e come volo IH881 atterra a Bologna alle 19:04, cioè con circa un'ora e mezzo di ritardo.
Riparte come volo IH870 alle 20:08.
Il tempo di sosta all'aeroporto di Bologna, necessario per le operazioni tra i due voli (cambio equipaggio, pulizia) è di un'ora. Quindi il tempo di sosta è di soli 15 minuti più lungo di quello programmato. Non c'è un ritardo ulteriore all'aeroporto di Bologna. Durante la sosta scoppia un violento temporale estivo, ma questo non influisce sul tempo del decollo (come spesso hanno scritto e continuano a scrivere diversi giornali)
In ogni caso l'aereo sarebbe decollato ugualmente (come ho scritto precedentemente, qualche anno prima del disastro di Ustica sono partito a bordo di un DC9 Itavia, decollato sotto uno spaventoso temporale).
Pertanto, un attentatore avrebbe potuto posizionare la bomba a bordo come passeggero del volo IH881, oppure come un addetto ai servizi, per esempio un addetto alle pulizie (ipotesi che ritengo più probabile).
In ogni caso, nessun problema per la regolazione del timer e nessun bisogno di kamikaze (all'epoca non ancora di moda). -
.Lo so che non vale niente la mia personalissima impressione buttata là "a sentimento", però il mio soldino è puntato stabilmente sulla ipotesi n.2.
Un chiarimento: negli incidenti aeronautici il termine cedimento strutturale indica la rottura durante il volo di una parte dell'aereo dovuta all'usura sui componenti dell'aereo. Durante il volo, molte parti della fusoliera, ali, turbine dei motori, sono sottoposti a stress che origina fratture più o meno estese. Per questo motivo gli aerei di linea sono periodicamente sottoposti a rigorosi controlli con i raggi X per determinare l'entità dell'usura. E' raro che un cedimento strutturale causi il totale crash dell'aereo, ed in ogni caso, i piloti hanno sempre il tempo di mandare il segnale di mayday.
Per l'incidente di Ustica inizialmente si era parlato di cedimento strutturale, ma poi era stato escluso. Tuttavia, i molti riferimenti della stampa, e l'idea che l'Itavia avesse aerei vecchi e di seconda mano, aveva causato forti danni economici alla compagnia che fu costretta a chiudere e vedersi ritirata la licenza.CITAZIONENaturalmente ciò entro il quadro drammatico di guerra aerea che oggi sappiamo con certezza essere stato in corso in quel momento.
Veramente ci sono molti dubbi che aerei militari sconosciuti volassero vicino al DC9 (dipende dall'interpretazione delle tracce radar), e di una battaglia aerea non ci sono le prove. I piloti dei quattro aerei civili che volavano insieme al DC9, e lo stesso equipaggio di quest'ultimo, dieci piloti in tutto, non si sono accorti di nulla?CITAZIONENon so se sia solo una leggenda metropolitana, onestamente sarebbe da controllare negli atti dei processi, ma quello che ho sentito raccontare nelle sedi giornalistiche più attendibili è che sia sopravvissuta una registrazione di tipo voice recorder
Non è una leggenda, anche se dubito che si possa trovare negli atti dei processi, perchè si tratta di una recente operazione di tipo, appunto, giornalistico.
E' descritta qui:
www.stragi80.it/il-nuovo-frammento...un-guarda-cose/
Si tratta di una non meglio identificata operazione, che non meglio identificati tecnici avrebbero operato sugli ultimi secondi del canale delle voci di bordo del CVR (Cockpit Voice Recorder) ripescato dal fondo del mare di Ustica. Questa operazione chiamata "pulizia" è stata fatta non utilizzando il nastro originale (che credo sia ancora in mano dell'autorità giudiziaria), ma sulla copia digitale. Il nastro originale termina con il fonema "gua" , che è stato anche interpretato come "qua". Dopo la non meglio identificata operazione di "pulizia", fatta, sottolineo, sulla copia digitale, sarebbero udibili nuovi suoni che suonerebbero come "guarda, cos'è?".CITAZIONENon riesco a togliermi dalla testa che quello che videro all'ultimo istante fosse la sagoma di un MIG che era rimasto tutto il tempo nascosto sotto la pancia dell'aereo di linea e che essendo stato scovato e puntato da uno o più caccia di un qualche paese occidentale sbucò fuori da sotto eseguendo una repentina e maldestra manovra di sganciamento, così brusca da comportare una "quasi collisione" e sostanzialmente una tanto violenta deportanza sotto all'aereo di linea da causarne il cedimento strutturale.
Tu ti riferisci all'ipotesi della "quasi-collisione", sostenuta da uno dei periti del collegio Misiti, il Prof. Casarosa, che, pur essendo convinto dell'assenza di tracce del missile, aveva invece espresso dei dubbi sull'ipotesi bomba.
L'ipotesi è riassunta qui, a livello giornalistico:
www.agi.it/cronaca/news/2020-06-25...erizie-8990549/
Questa ipotesi però è stata confutata da diversi esperti. La confutazione è riassunta in un intero capitolo del libro che ho citato nelle referenze, e che è troppo complessa per essere riassunta qui, considerando che non sono un esperto di aeronautica. Il primo autore del libro, Franco Bonazzi, è stato un pilota nell'Aeronautica Militare Italiana, pilota collaudatore (primo italiano a volare sul caccia F-104), ha fatto parte di diverse commissioni d'inchiesta su disastri aerei, ed è stato anche consulente della difesa nel processo penale per Ustica.
Io credo molto più a lui, che non alla pletora di articoli di fake-news che sono stati scritti e che ancora si scrivono su questa tragedia.
Edited by Mario_A - 4/10/2023, 12:38. -
.L ex. presidente Cossiga disse che fu un missile,e al tempo del fatto di Ustica era presidente del consiglio, anche Giuliano Amato ha detto la stessa cosa,è questo che chi parla di una bomba dovrebbe spiegare..
Cossiga aveva fatto queste rivelazioni per la prima volta in un intervista a Sky Tg24 nel 2008.
Questo è il video dell'intervista:
www.youtube.com/watch?app=desktop&v=dcz6fGMioXQ
Cossiga dice che un aereo militare francese avrebbe abbattuto per errore il DC9 Itavia durante l'operazione segreta che aveva come scopo l'abbattimento di un aereo che trasportava il dittatore libico Gheddafi. Cossiga riferisce che i francesi usarono un missile a risonanza.
Tuttavia i missili a risonanza non esistono! E' credibile una dichiarazione del genere?
Qui in questo sito "specializzato" https://it.cultura.militare.narkive.com/kz...secondo-cossiga si dà una risposta proprio all'espressione usata da Cossiga,i missili aria-aria possono esplodere a impatto o in prossimità:CITAZIONEDa una parte c'è chi ritiene che l'optimum per un missile AA
sia comunque quello di centrare il bersaglio,
facendo esplodere la carica direttamente nell'aereo,
e lavorano per questo.
Tuttavia si possono "accontentare" di un'esplosione in prossimità,
specie se la testata è a frammentazione (cosa ormai comune).
In un certo senso, in quest'ottica, beccare un bersaglio con una rosata di
pallettoni
è un buon ripiego.
Tempo fa ho letto che una delle ipotesi era che l'aereo fosse stato solo danneggiato,ma non distrutto in volo, da un missile o dal fantomatico migCITAZIONEI piloti dei quattro aerei civili che volavano insieme al DC9, e lo stesso equipaggio di quest'ultimo, dieci piloti in tutto, non si sono accorti di nulla?
Un pilota dell' Alitalia ha testimoniato:
www.dagospia.com/rubrica-3/politic...stica-53402.htmCITAZIONEIl testimone, nel 1980, lavorava come pilota all'Alitalia. Il 26 e il 27 maggio dell'anno che partorì uno dei misteri più assurdi della storia italiana, percorse a bordo di un DC-9 le tratte Roma-Palermo, Palermo-Roma, Milano-Palermo.
In Alitalia il comandante era passato dopo una lunga carriera trascorsa nell'aeronautica militare. Per l'aviazione svolse il ruolo di «intelligence»: per anni fu addetto alla decodificazione dei messaggi Nato e, ai corsi allievi, insegnava a riconoscere le sagome («ombre», in gergo militare) degli aerei nemici, soprattutto russi.
Il comandante ha riconosciuto per una vita le ombre degli aerei, ma sulla nazionalità di quelle navi che galleggiavano nel mar Tirreno la notte del 27 maggio, non sa dare risposte. «Da 8000 metri di quota non seppi distinguere la nazionalità della portaerei e delle altre quattro barche, ma di sicuro non si trattava di pescherecci».
strage di ustica
strage di ustica
Quella flotta però cosa ci faceva lì? E perché per il comandante Alitalia quell'addensamento di navi poteva essere collegato alla strage? «Un aereo che esplode a 10mila metri è quasi certamente provocato da un fatto esterno - spiega a Repubblica
il testimone - Mi sorprese che, a strage avvenuta, tutti smentissero la presenza di navi nella zona mentre io le avevo viste»
Sulle carte ufficiali non c'è traccia né del passaggio né della presenza della flotta. Ma è anche vero che molti tracciati radar sparirono misteriosamente. Quello che sarebbe utile capire è: la presenza delle navi a Ustica è la prova provata che il missile sia partito da lì? «È plausibile, ma questo non spetta a me dirlo».
Edited by acpd - 4/10/2023, 16:00. -
.. . .
Un chiarimento: negli incidenti aeronautici il termine cedimento strutturale indica la rottura durante il volo di una parte dell'aereo dovuta all'usura sui componenti dell'aereo.
. . .
Non sono convinto di ciò che questa interpretazione riduttiva implicitamente sembra suggerire.
Il cedimento strutturale, per quello che mi pare di aver orecchiato in ambienti ingegneristici anche aerei riguardo a circostanze indipendenti da quella in discussione, è comunque da associare ad un evento che fa emergere il difetto, come per esempio appunto una improvvisa deportanza.
Altrimenti esso avverrebbe solo nelle fasi tipicamente critiche quanto a sollecitazione meccanica quali il decollo o l'atterraggio.
Però diciamoci pure che a parte una certa sensibilità linguistica associata ad una certa memoria, io faccio per la verità del tutto un altro mestiere.
La teoria della "quasi collisione" è comunque in sottotraccia alle discussioni più eclatanti sull'argomento da oltre un ventennio. Non è una novità dell'ultimo momento. Ed è in fondo sorretta da una certa plausibilità logica, se non altro in termini di "non moltiplicabilità degli enti"
. Voglio dire che per dare la colpa ad una bomba bisogna argomentare che esistesse a bordo una bomba (mentre non ce n'è traccia chimica né rivendicazione) e per il missile che qualcuno da qualche parte avesse lanciato un missile (tornando alla propria base con uno in meno), entrambe circostanze che hanno argomenti a confutazione, al punto che per sostenerle occorrerebbe ipotizzare ulteriori circostanze non accertate, mentre per la effettiva presenza anomala nella zona in quel momento di "altri" aeromobili non meglio identificabili che facevano cose strane, seguendo rotte quantomeno inconsuete, le tracce radar arrivano ad un per quanto minimo punto fermo.
Non insisto oltre, veramente non è il mio campo.. -
.. . .
Qui in questo sito "specializzato" . . . si dà una risposta proprio all'espressione usata da Cossiga,i missili aria-aria possono esplodere a impatto o in prossimità.
. . .
Qualcuno qui su questo Forum ha idea (o è in grado di controllare) da quali anni pressappoco furono introdotti i missili aria-aria con questa specifica tecnica di danneggiare il bersaglio mediante una pura e semplice onda d'urto generata in prossimità?
Ad una rapida ricerca web trovo qua e là variamente descritta la tecnica, ma non mi pare di individuare mai un'epoca precisa per la sua diffusione.
Tanto per fare una domandona precisa: parliamo di prima o dopo quel momento abbastanza cruciale per certe tecnologie belliche che furono le Falkland?. -
.
Non sono certo un esperto, nel link che ho dato nessuno mi pare si pone il problema dell'anno in questione comunque per esempio ho trovato la scheda di questo missile francese prodotto dal 1975 al 1986 con spoletta a contatto o di prossimità:
https://it.wikipedia.org/wiki/R550_Magic. -
.
Eh però quella potrebbe essere ancora una evoluzione tecnologica pur sempre legata al vecchio concetto dell'esplosione sì in prossimità, ma a frammentazione, che secondo me molto molto a spanna doveva essere ancora prevalente negli anni Sessanta e Settanta.
Ho un po' il sospetto che l'innovazione tecnologica della quale stiamo parlando, interrogandoci se possa essere una chiave di lettura per il fatto in discussione, non fosse così scontata a quei tempi, al punto che forse avrebbe senso approfondire se introdotta prima o se dopo (e qualora prima, da chi particolarmente).. -
.
Un altro, questo americano https://it.m.wikipedia.org/wiki/AIM-54_Phoenix ,primo lancio nel 1965 in servizio nel 1974 "detonatore di prossimità a infrarossi" a frammentazione,anche se non me intendo penso che questo genere di missili fosse ampiamente diffuso nel 1980 anche per altre fonti.
Dovrebbe essere di altro tipo?
In ogni caso ero intervenuto in questa discussione solo per dire che è difficile ignorare quello che disse chi fu al tempo del fatto Presidente del Consiglio..
La Strage di Usticafu un atto di terrorismo |
Web